[win][koi][mac]Байкальская земля




50 000 км ПО МОНГОЛИИ - СЕНТЯБРЬ 2004 Г.

 
 Традиционная ежегодная Гобийская экспедиция иркутян в очередной раз успешно прошла по южным районам монгольской пустыни Гоби. Восьмая по счету Гобийская экспедиция стала и своеобразным знаковым событием. Общий пробег всех Гобийских экспедиций в 2004 г. достиг отметки 50 000 км, что превышает длину экватора земли, и по итогам монгольских путешествий последних десяти лет Сергеем Волковым, организатором Гобийских экспедиций, подготовлен и сдан в печать путеводитель в серии Ле Пти Фюте "Монголия" и в сентябре 2004 г. в Москве издана книга о Монголии, Шамбале и Чингисхане "Среди песков и мифов Азии". Ежегодные Гобийские экспедиции стартуют из Иркутска с 1997 г. Каждый год экспедиция проходит новый маршрут протяженностью каждая 5000-6000 км по Монголии. Пробег 8-ой Гобийской экспедиции в августе - сентябре 2004 г. составил 5117 км. На каждую машину израсходовано свыше 700 литров топлива.
 
 Организация и проведение туров по Монголии на монгольских арендованных джипах, а также на российских машинах из Иркутска. Различные варианты маршрутов. Подробная, ежегодно обновляемая база данных по достопримечательностям Монголии и туристическим базам. Имеются их координаты и опыт более чем десятикратных Гобийских экспедиций. Желающие могут обращаться как за консультацией по маршрутам, так и для организации своего путешествия.
 Гобийская экспедиция: volkov@irkutsk.ru
 
 ГОБИЙСКИЙ СИНДРОМ
 Гоби - одна из величайших пустынь мира. Гоби растянулась огромной дугой на 1600 км - от северного Китая до юго-восточной Монголии. Пустыня занимает площадь 1,5 млн км2, равную Аляске. Пустынные районы на протяжении вот уже 65 млн лет остаются практически безводными и неизменными. За столь долгое время свирепые ветры выдули тонны песка с поверхности и обнажили кости доисторических динозавров. Эта естественная граница обитаемого мира и сегодня остается чистой от присутствия человека, лишь на короткое время, как правило, ограниченное запасом воды сюда проникают редкие научные экспедиции и неутомимые путешественники.
 Вся южная часть Монголии и северные провинции Китая заняты пустыней Гоби (около одной трети территории Монголии). Само название в переводе с монгольского языка означает пустынную, безводную и бесплодную местность. С древних времен эта местность была известна под именем пустыня Шамо. Пустыня Гоби - это самое таинственное и самое малонаселенное место мира. Плотность населения в Южногобийском аймаге Монголии в наши дни - 0,28 чел/км2, одна из самых низких среди стран на планете. Недаром утверждают, что безлюдные монгольские степи - идеальное место для посадок НЛО.
 Среди стран мира в Монголии самая низкая плотность населения 1,7 чел/км2. Для сравнения страны с самой низкой плотностью населения: Суринам в Южной Америке - 2 чел/км2, Австралия - 2,3 чел/км2.
 Пустыня Гоби, поднятая над уровнем моря на высоту около 1000-2000 метров, является самым резко-континентальным местом на планете. Температура воздуха летом поднимается здесь до плюс 40 С, а зимой опускается до минус 40 С. Понятие Гоби включает в себя, как говорят монголы, тридцать три Гоби разных по климату и облику местности. Ландшафт Заалтайской, Джунгарской, Восточно-Монгольской Гоби разнообразен, это не только безводная и бесплодная местность с песчаной равниной и высокими холмистыми барханами. Большую ее часть занимают обширные степные равнины с весенним разноцветьем, живописные скалистые горы, глинистые и каменистые гамады, обширные котловины с редкими оазисами, мелкосопочники, солончаки, такыры, высохшие гравийные сайры и протяженные зеленые саксауловые рощи. В Гоби мало песков, барханные пески занимают только 3 % ее территории, зато глинистые и каменистые пустыни - гамады - занимают огромные площади.
 Одно из первых описаний Гобийской пустыни дал Марко Поло: "А пустыня, скажу Вам, Великая: в целый год, говорят, не пройти ее вдоль. Всюду горы, пески, да долины; и нигде никакой еды. Ни птиц, ни зверей тут нет, потому что нечего им там есть".
 В описании гобийской пустыни первые свидетельства единодушны.
 Китайский путешественник в 500 г. н.э.: "Перед нами была пустыня, где много злых демонов и горячих ветров. Путешественники, которым приходится с ними встречаться, гибнут все до единого. Ни птицы не видно в воздухе, ни зверя на земле. Сколько не вглядывайся в пустыню, не узнаешь, как пройти через нее, и единственный указатель пути по ней - это высохшие кости на песке, погибших здесь путников".
 Путешественники, географы и ученые, отступают от академического, сухого стиля в описании пустыни и переходят на поэтический язык художника, пытаясь словами передать впечатления и свои эмоции от посещения этих мест. Не побывавшему лично в Гоби, трудно поверить в очарование выжженной и пустынной земли, способной соперничать по своей красоте с морскими пейзажами или зеленью тайги. Путешественники единодушно отмечают здесь яркость звездного неба и множественность наблюдаемых невооруженным взглядом звезд на ночном небосводе, насыщенность красками осенних закатов, своеобразие выветренных форм в красном песчанике и сказочную зубчатость отполированных скал, ощущение свободы и простора, необычность и красочность сновидений. В совокупности все эти испытанные ощущения приводят к синдрому Гоби - желанию вернуться в эти места снова.
 Экспедиция 2004 г. состояла из трех машин, причем две машины ветеранов предыдущих гобийских экспедиций на этот раз шли семейными экипажами. На этот раз Гоби пожелали увидеть и их жены. Особенностью моего экипажа было присутствие итальянца, который выполнял функции штурмана. При этом он не владел русским языком, а я соответственно итальянским, что приносило дополнительное оживление в экспедиционные будни. И представителя из Министерства Природы России, специалиста по экспедиционному снаряжению для геологов и МЧС, привыкшему к маршрутному движению по графику и пронумерованным ящикам со снаряжением. Как показали последующие дни, наш, проверенный предыдущими экспедициями, образ действий и уклад походной жизни первые дни просто вызывал шок у моих гостей. Настолько все не согласовывалось с академическими рекомендациями для серьезных экспедиций, но наша экспедиция была не новичками в Гоби:
 
 ВЕЛИКАЯ СИЛА ОПЫТА
 Одной из практических задач Гобийской экспедиции 2004 г. была стыковка в одной из точек маршрута с московской автоэкспедицией "Алтай-Гималаи". Договоренность об этой встрече была достигнута еще зимой, при предварительном согласовании сроков заезда в Монголию и маршрутов движения. Однако принципы организации наших экспедиций сильно отличались друг от друга. Если москвичи имели утвержденный по дням график движения и маршрут, то у нас были намечены только базовые точки для посещения, среди которых главной целью было урочище Хэрмэн цав и развалины монастыря Дэмчигийн хийдийн туйр движение к которым и продолжительность заезда определялись уже во время экспедиции, поэтому точно назначить дату и место встречи было невозможным. Мы просто не могли знать, где окажемся в конце путешествия. Такой подход позволял нам свободно менять маршрут в зависимости от погодных условий, настроения в командах и получаемой новой информации о достопримечательностях от местного населения. Если по маршруту движения возникала возможность посетить руины буддийского монастыря, посещение которого ранее не планировалось и о котором мы просто не знали, то маршрут и соответственно график движения на следующий день пересматривались, и мы на целый день задерживались для поиска и осмотра новых интересных объектов. Московская экспедиция, наоборот, стремилась выдержать намеченный график по утвержденному маршруту и продолжала движение даже в ночное время, чтобы прийти, пусть в три часа ночи, к месту ночлега, к определенной заранее туристической базе. У нас не было заранее намеченного маршрута, поэтому мы останавливались на тех турбазах, которые оказывались вечером рядом с нами, или традиционно, не спеша, разбивали лагерь с палатками в каком-нибудь живописном месте после шести-семи часов, чтобы не делать этого в темноте. У нас был общий стол с костром, у москвичей - раздельное питание по экипажам, как на мероприятиях "Кэмэл-Трофи". У них был забит трек предполагаемого маршрута во встроенные бортовые навигационные системы. У нас GPS включались изредка, в моменты, когда не помогали интуиция и биолокационные рамки. О встрече с этой экспедицией и комплектации их машин я расскажу несколько позже.
 Лет десять назад, когда мы начинали свои путешествия в Гоби, барханные пески Хонгорын элс и овеянная романтикой рассказов И.Ефремова палеонтологическое местонахождение Нэмэгэту казались нам пределом мечтаний. Мы тщательно готовились к экспедициям, загружая машины немыслимым количеством, подписанных и расфасованных на каждый день, продуктовых ящиков, канистрами с запасом воды и бензина, многочисленными сумками с вещами. Но оказалось, что на практике удобней путешествовать иначе. Без палаток и без маршрута. Водные источники есть практически везде, кроме самых засушливых районов Гоби. Значительно удобнее набирать воду в источниках, чем везти с собой. Легче купить одного барана, и питаться этим ароматным мясом несколько дней, чем везти с собой сублимированные супнаборы одинакового вкуса и тушенку в консервных банках. Своему гостю москвичу, прибывшему с двумя огромными баулами, я категорически предложил сразу же сократить свой багаж в два раза и оставить его половину в Иркутске. Во множестве вещей порой невозможно найти нужную вещь, поэтому брать их с собой нужно как можно меньше, а пыльную майку всегда можно постирать на каком-либо из источников. Мы отказались от сублимированных продуктов в экспедициях и всегда возим с собой в картонных ящиках натуральные овощи в ассортименте, картошку, фрукты, арбузы и дыни, которые удивительно вкусны в жаркую погоду в песках. По мере расходования продуктов картонные ящики разного размера перекладываются и сокращаются, а картон используется как вспомогательное топливо для саксаула в костре. Великолепно сохраняется натуральное молоко в пакетах тетропак. Абсолютно не идет газированная вода, сок и пепси-кола. Пиво в банках иногда от долгой тряски протирается и с пеной брызгает из банки, поэтому предпочтительней брать его в стеклянных бутылках, но не рекомендуется его длительное время охлаждать от кондиционера. У нас был случай, когда стеклянная бутылка с пивом взорвалась из-за резкой разницы температур в стекле бутылки со стороны работающего кондиционера и внешней теплой стороны. Чтобы не утруждать себя грязной посудой и не расходовать дополнительно воду для мытья посуды удобно использовать одноразовую посуду. Для защиты от солнца - защитные экраны на лобовые стекла автомобилей, тенты на машину и между ними, раскладные пляжные зонты. Под ними раскладная мебель. Вместо массивного генератора переменного тока - современные налобные светодиодные фонарики и т.д. Множество подобных бытовых мелочей, усвоенных за время предыдущих экспедиций позволяют быстро организовать удобный бивак в любое время суток и в любом месте маршрута и приготовить питание на всех. Конечно, это уже мало напоминает экстремальность палеонтологических экспедиций середины ХХ в.
 Для экспедиции специальной подготовки машины не проходили. На всех машинах штатное оборудование, без каких-либо спортивных амортизаторов и дополнительных рам безопасности. В составе два дизельных Ленд Краузера 80-й серии и 100-й и бензиновый IZUZI БИКХОРН. Забегая вперед отмечу, что дизельные Toyota показали лучшие показатели, чем Izuzi. Они совершенно не перегревались, в то время как бензиновые УАЗы, или Izuzi в тех же условиях не выдерживали температурного режима при высокой наружной температуре и тяжелых дорожных условиях. В отдельные дни термометр наружного воздуха поднимался до +38 С. Причиной способствующей перегреву двигателя Izuzi был некондиционный бензин марки Аи-72, который к тому же был в большом дефиците на юге Монголии (дизельное топливо всегда было в наличии на бензозаправочных станциях). Но, главной причиной - является преимущество дизельных двигателей перед бензиновыми, создающими максимальный крутящий момент на колесах на более низких оборотах, чем карбюраторные, бензиновые двигатели. Средний расход топлива на Izuzi значительно превысил показатели Ленд Краузеров, на Izuzi - 20-22 л на 100 км по пескам, у Ленд Краузеров он оставался практически неизменным на уровне 13-14 л на 100 км. При общем пробеге 5117 км средний расход топлива на новом Ленд Краузере 100 составил 12,6 л на 100 км, на Ленд Краузере 80 со стажем - 13,6 л.
 Перед экспедицией все машины прошли сервисную подготовку в иркутском центре "Toyota-центр". В Ленд Краузерах сняты задние сиденья, что позволяет комфортно спать внутри машин и обходиться водителям без палаток. В каждой машине по две резервных канистры с топливом и два смонтированных колеса на дисках, на случай проколов от корней саксаулов в песках Заалтайской Гоби. В одну из памятных экспедиций прошлых лет было одновременно проколото пять колес при заходе по пескам в Хэрмэн цав. Специально для Гоби Ленд Краузер 80 и Izuzi одели в новую резину. Выбор остановили на жесткой новой омской модели резины с крупным рисунком протектора R16 235 80. Эта резина была практически в три раза дешевле аналогичной импортной, и самое главное ее жесткость уберегала от возможных проколов на острых камнях и от сухих заостренных веток саксаула. Жесткость резины (у нас были бескамерные колеса) не позволяла приспускать давление в песках до 1,2 атм., как это можно было сделать на более эластичной мягкой импортной резине, но, как показала последующая практика приспускание колес до 1,8 атм. давало возможность груженому Ленд Краузеру весьма свободно проходить на скорости по песку. Для оперативной регулировки давления воздуха в шинах были приобретены два профессиональных насоса с высокой производительностью работы марки INDIGOSTAR. Один из них, который мог навешиваться на приспущенное стекло автомобиля стоил 3300 р, другой на подставке - 6000 р. Насосы великолепно себя зарекомендовали. Их особенность - подключение прямо к клеммам аккумулятора и длинные шланги для подачи воздуха, так что с одной позиции установленного насоса можно обслужить все четыре колеса.
 Внутри салона автомобиля у меня две коротких доски, которые я также использую для сна внутри машины, каждый вечер, делая на их основе поверх невыгружаемых вещей из салона ровную поверхность для надувного матраца. На другом Ленд Краузере доски эффектно прикручены винтовыми барашками сбоку к багажнику на крыше, там же два флага монгольский и российский, поверх досок натянуты крепежные фалы груза на багажнике, в нужный момент быстро снять доски невозможно, поэтому так всю экспедицию они и оставались намертво прикрученными украшениями. Зато мои использовались постоянно: ночью для кровати, днем в труднопроходимом песке в качестве профилей под колеса, так что одна из них даже в результате сломалась в песках под тяжестью забуксовавшего 2,5 т Ленд Краузера.
 Из числа мелочей, которые необходимо учитывать при организации подобных экспедиций - возможность отключения сигнализации владельцем автомобиля и обязательное наличие запасных ключей с брелком. Это правило возникло у нас однажды в предыдущих экспедициях после случая утери ключей, полностью заблокированной сигнализацией автомашины далеко от населенных пунктов. Тогда нам повезло и после многочасовых поисков мы нашли их в песке рядом с машиной. В эту поездку тоже произошло несколько казусов с сигнализацией. Перед поездкой я отключил сигнализацию, но на всякий случай положил брелок от сигнализации в одну из своих сумок. По какой то неведомой причине, то ли от тряски, то ли кто-то из пассажиров случайно сильно сжал сумки, отключенная сигнализация внезапно наполовину сработала, двигатель продолжал работать, и можно было ехать, но при этом непрерывно работала звуковая сигнализация и аварийные сигналы. Найти брелок и отключить сигнализацию в заваленном вещами салоне автомобиля сразу, так и не удалось. Пришлось тянуть с включенной мигалкой и писком полчаса до ночлега, отключать аккумуляторы и только на следующее утро в одном из карманов сумки запасной брелок наконец нашелся. Еще более анекдотичный случай произошел с одним из наших экипажей ночью. Водитель, спавший один в машине, глубокой ночью в одних трусах вышел по нужде. И в этот ответственный момент порыв ветра захлопнул единственную незаблокированную дверку, которая также автоматически заблокировалась. Все двери оказались заблокированными изнутри с ключами, вставленными в замок зажигания внутри машины. Попасть внутрь без запасных ключей было бы весьма проблематично, благо, что универсальный комплект ключей был у другого экипажа.
 Еще один смешной, но достаточно показательный пример, насколько часто непредвиденная случайность может омрачить поездку, если не быть к ней готовой. Несколько лет назад в Монголии потеряли друг друга две автомашины одной команды, причем в одной из них были все продукты, в другой все дети. Встретились они только в Иркутске: На маршруте мы стараемся на каждой развилке либо дожидаться последующую машину, чтобы она видела наш поворот, либо при устойчивой радиосвязи между машинами сообщать: "Движение по левой развилке или по правой". Случаи, когда мы терялись, случались, но обычно мы быстро съезжались вместе. Часто выручала радиосвязь и свет фар в обратном направлении для потерявшегося автомобиля. Но в августе 2004 г., в первый же день пробега, мы сумели поставить рекорд - потерявшись на всех трех машинах во время перегона Иркутск-Кяхта. По ряду причин (не оговорена схема движения, не установлены радиостанции и т.д.) одна из машин незамеченной обогнала две других, когда те заправлялись в Байкальске и со скоростью около 130-140 км в час пыталась "догнать" первые две машины до самой границе в Кяхте. Вторая и третья машина в свою очередь разминулись позже на развилке дорог, после посещения Иволгинского дацана - одна ушла налево, другая направо. Здраво рассудив, что шлагбаум на границе соберет всех вместе, экипажи стали действовать каждый в одиночку, по своему усмотрению. Каждая машина на такой непредвиденный крайний случай полностью автономна, имеет свою газовую печку и запас продуктов на свой экипаж на все время экспедиции. Вот это все и пригодилось в первый же день. Мой экипаж выбрал ночлег в сосновом бору в палатке рядом с трактом, выставив на обочине плакат "8-я Гобийская экспедиция" в надежде, что, возможно, другие экипажи позади нас. Однако, первый экипаж был впереди нас, он дошел до границы, убедился, что другие машины позади и спокойно разместился в гостинице. Третий экипаж пришел к границе глубокой ночью и переночевал прямо в очереди перед КПП в машине. Наверное, для моего экипажа, и особенно для новичков Гобийской экспедиции, первая ночь показалась просто шоком: еще не начав поездку всем растеряться по пути, затем, не прилагая усилий к поиску пропавших, устроить праздничный банкет на обочине под проливным дождем, под раскаты грома и непрерывные вспышки молний. Такой мощной грозы давно не приходилось видеть. Пустые стопки на столе между тостами за начало экспедиции и благополучие мистически загадочно пропавших друзей мгновенно до краев наполнялись дождевой водой, а вся одежда, несмотря на полиэтиленовые дождевики и защиту зонта полностью промокла до нитки. На следующий день вдоль обочины в Монголии мы увидели вырванные с корнями деревья от прошедшего накануне циклона.
 
 ГОСУДАРСТВЕННАЯ ГРАНИЦА
 Для въезда на территорию Монголию на своем автомобиле достаточно одних международных водительских прав и визы в заграничном паспорте, никаких других разрешительных документов российского ГИБДД или замены российских автомобильных номерных знаков на монгольские знаки не требуется. Проехать через границу на автомобиле, управляемом по простой письменной доверенности нельзя - действительны только нотариально заверенные доверенности. При пересечении границы данные автомобиля заносятся в таможенную декларацию владельцем и фиксируются в компьютерной базе данных монгольской таможни.
 На прохождение границы, даже если нет очереди, уходит от 2 до 6 часов, но обычно из-за очередей на границе и таможенной волокиты переход на своем автомобиле, например в Кяхте, занимает целый день. Современный терминал рассчитан на пропуск до 500 автомобилей в сутки, но на практике, даже если приехать рано утром, это не значит перейти границу до обеда, в день обрабатывается от силы 40-50 автомобилей. Во-первых граница с 12 до 14 часов закрывается на обед (представьте себе, например, Трансиб, где диспетчера останавливают на время обеда движение по железной дороге, но на границе подобное реально), во-вторых, как не было порядка на КПП "Кяхта-Алтанбулаг", так ничего и не изменилось до сих пор. Въехать за шлагбаум на КПП без ругани и долгих препирательств просто невозможно. Какой-либо цивилизованной очереди просто нет. В августе здесь машины стояли по два дня. Нам везет и мне удается, сославшись на две наших машины с наклейками "Гобийская экспедиция" уже въехавших на КПП, два раза переехав через газоны и бордюрную плитку, отодвинув три монгольские машины с челноками, под немыслимым острым углом между столбом и грузовиком, вплотную застывшему перед железными воротами, въехать на вожделенную территорию КПП.
 Каких либо серьезных ограничений по временно вывозимому туристическому снаряжению нет. Как обычно проблема возникает с GPS. Согласно рекомендации таможенного Управления в Иркутске я вношу в декларацию GPS и его заводской номер. Спутниковый навигатор русифицирован, т.е. лицензирован для работы в России, куплен в розничной сети, имеет русский паспорт и чек торгующей информации. Однако, все это не убеждает таможенника и он рекомендует переписать декларацию, уже без упоминания GPS, ссылаясь на запрет обратного ввоза в Россию спутникового навигатора. Пытаясь, наконец, досконально разобраться в этом вопросе идем к начальнику таможни. Находим, документ об ограничении ввоза в Россию не сертифицированного навигационного оборудования, но никаких ограничений на временный вывоз официально купленного в России навигационного оборудования там ничего нет. Получается, что все эти годы таможенники в Кяхте запрещали провоз GPS необоснованно. После встречи с московской экспедицией я поинтересовался, как проходили они таможню в Ташанте (Западная Монголия), их машины буквально нашпигованы электроникой. GPS разных форматов, в т.ч. подключенные к компьютеру были продекларированы как личное имущество и как штатное оборудование автомобиля. Никаких вопросов при прохождении таможни это оборудование не вызвало. Возникает закономерный вопрос почему на одном КПП провоз GPS не вызывает вопросов, и на каком основании на КПП Кяхта провоз этих аппаратов запрещен?
 Пользование автомобильными рациями (27 Мгц), спутниковыми телефонами и GPS в Монголии не запрещено (закона о пользовании радиостанциями гражданского диапазона в Монголии нет). Разрешен ввоз в Монголию охотничьего оружия при наличии международной лицензии и соблюдении правил ввоза охотничьего оружия. На границе охотника должен встречать представитель принимающей монгольской стороны с разрешением от монгольской полиции, которой владелец заранее сообщает серийный номер ствола и название оружия. Провоз огнестрельного и газового оружия, металлоискателей, при соответствующих разрешительных документах, декларируется на таможне. Но провести металлоискатели без разрешения на археологические раскопки нельзя.
 Въехать в Монголию легче, чем выехать. По крайней мере, с российской стороны наши пограничники стараются пропустить туристов вперед монгольских челноков, сильно затрудняющих работу российской таможни. Мы наблюдали, как монголы перед российской таможней надевали на себя несколько брюк, кофт, скотчевали вокруг талии и бедер товар, который уже невозможно было натянуть на себя. В таком ужасно деформированном виде - распухшие и без талии они шли на таможню, где соответственно их контрабанда обнаруживалась, таможенную пошлину они платить отказывались и граница на долгое время стопорилась. При такой систематической практике провоза коммерческого товара ускорить работу таможни никак не удается. На обратном пути мы также простояли без движения перед российской границей (уже пропущенные монголами) целых шесть часов. Каких либо разумных объяснений такой медлительности работы русской таможни никто из ответственных лиц дать не может. Каждый раз пробиваться домой в Россию приходится буквально с боем. В прошлом году простояв целый день практически на нейтральной полосе перед российским шлагбаумом мы стали непрерывно сигналить, в конце концов монгольские пограничники разрешили в нарушение всех правил сходить нашему представителю на русскую сторону, чтобы мы убедились что волокита с прохождением границы связана с работой русской таможни. Ничего не изменилось и в этом году, чтобы въехать на КПП со стороны монголов, после целодневного ожидания в неподвижной очереди, пришлось идти на крайние меры перегораживать движение в оба направления, чтобы только добиться права разговора с монгольским начальником. Проблема перехода туристов на своих автомобилях через КПП "Кяхта-Алтанбулаг" сохраняется и серьезно смазывает все то положительное впечатление от путешествия по Монголии, которое накапливается к моменту возвращения домой. Единственное преимущество, столь длительного ожидания на монгольской стороне, когда российская сторона соизволит начать впускать машины - возможность многократно отовариться в беспошлинном монгольском магазине вино водочной продукции, где цены в два раза ниже иркутских, например, водка "Абсолют" или "Финляндия" стоит $10 (в Иркутске аналогичная емкость обойдется в 600 р.).
 
 ШОППИНГ В УЛААНБААТАРЕ
 Многие монгольские названия, нуур - озера, уул - горы, нуруу - хребты, гол - реки записывались на слух русскими исследователями от местных жителей, и попали в русский язык в искаженном звучании, в результате стали непонятными для монголов, но привычными для россиян. Многие географические названия теперь пишутся в Монголии иначе, например, столица - Улаанбаатар, а не Улан-Батор, река Ховд, а не Кобдо, р. Туул (Тола), Туве аймаг (Центральный аймаг), Увс нуур (Убсу-Нур) и т.д. Для путешествий по Монголии, чтобы местные жители вас понимали, рекомендуется использовать монгольские карты с английским транскрибированием монгольских названий или карты на монгольском языке. Топографические 5 км карты, по цене $4,5 за лист, свободно продаются в книжных киосках Улаанбаатара, правда, все они составлены по картографическим данным начала 70-х гг. прошлого века и уже не отражают современного состояния дорог, но ориентироваться в путешествии помогают (полный комплект всех листов топографической карты Монголии обойдется в $210). Специализированный картографический магазин Улсын Геодези Зураг Зуйн находится на улице Khan-Uul, 6. Но спрашивать у монголов местонахождение магазинов по улицам будет безрезультатным, как правило, они ориентируются не по улицам, а по объектам. Магазин с картами находится ниже монастыря Гандан.
 От Иркутска до Улаанбаатара ровно 1000 км хорошего асфальта и если бы не проблемы перехода границы, сюда можно было бы свободно ездить на выходные дни, чтобы посидеть в ресторане Чингиз или в ночном клубе Марко Поло. Для своей первой ночевки мы выбрали новый фешенебельный "Отель Монголия", расположенный на востоке от столицы в долине реки Туул в 20 км (20 мин езды, пос. Гачуурт.) по дороге на Тэрэлж (поворот за Aмгалан по дороге на Улиастай). Оригинальный, стилизованный под старину, "Отель Монголия" открыт в июле 2003 г. и построен по единому плану в традиционном монгольском стиле в виде монастыря, окруженного белокаменными стенами с башнями. Внутри располагаются храмы-гостиницы с красной черепицей на крыше, имитирующие храм Угэдэй хана. Особая достопримечательность - реконструкция знаменитого серебряного дерева из храма Угэдэя, известного из описания средневековых путешественников. Вечером, дерево, освещенное специальной подсветкой, как в старину, с четырех сторон изливает в пасть львам водные струи. Центральный храм - прекрасный ресторан с богатым шведским столом ($10 c человека). Обслуживающий персонал одет в средневековые монгольские национальные костюмы. В комплексе 50 номеров в храмовых зданиях: 10 номеров для VIP-гостей, 40 стандартных номеров и 16 традиционных войлочных юрт. Стоимость проживания в номерах от $80 до $180. Этот отель сейчас чрезвычайно популярен среди гостей Улаанбаатара.
 В городских магазинах можно приобрести монгольские изделия из кожи и кашемира, дубленки и монгольские натуральные ковры по значительно более низкой цене, чем в России. Дешевле стоят запчасти и ремонт автомобилей. Так, например, задний фонарь на Ленд Краузер 80 можно приобрести за $25, переднюю пружину за $80-90, задний амортизатор - $58, боковое зеркало - $150. В западной части Улаанбаатара (при въезде в город со стороны дороги Иркутск - Дархан - Улаанбаатар) находится крупный Toyota service (работает с 9-00 до 18-00 кроме субботы и воскресенья). Обслуживание на 20-30% дешевле, чем в Иркутске. Мастера говорят по-русски. Но русских пока приезжает мало. Передо мной ремонтировались полдня автомашины московской экспедиции. Других обслуженных автомашин русских туристов вспомнить не смогли. Хотя в этом сезоне количество русских экспедиций на автомобилях, известных только мне, впервые превысило десяток.
 Во всех магазинах города и на рынке одинаковое хождение имеют, как тугрики, так и доллары. В ряде магазинов стали принимать также рубли. В приграничных районах охотно принимают рубли, кстати, обменный курс рубля бывает здесь более выгодным, чем в Улаанбаатаре.
 Использование кредитных карт и дорожных чеков возможно только в столице. Чаевые и другие доплаты - по договорённости с хозяином заведения, и обычно невелики. Банки и обменные пункты работают с 9.00 до 17.00, режим работы магазинов крайне разнообразен.
 В Улаанбаатаре есть что купить. Обычно отсюда везут ковры (полотно 4х5 стоит $80-100), кожу (куртки $20-40, перчатки $4), изделия из кашемира и верблюжьей шерсти, бытовую технику (цены на 10-20% ниже, чем в России), автомобильные аксессуары (богатейший в Азии выбор предлагает компания "Зиг Заг").
 Всемирную марку приобрел монгольский кашемир и верблюжья шерсть. Помимо овечьей шерсти наиболее известны - козья (мохер и кашемир) и верблюжья шерсти. Монгольский кашемир получил международную торговую марку и известен далеко за пределами страны. Страны мирового содружества заготавливают в год около 14 тыс тонн козьего пуха, из них 67% заготавливает Китай, 21% - Монголия, остальную часть козьего пуха заготавливают такие страны, как Пакистан, Афганистан и др.
 Самое дорогое из всех шерстяных волокон, кашмирская шерсть, получило название от одноименной породы коз. Кашмирские козы, обитающие в холодном высокогорье, очень выносливы. От одного животного получают в среднем до 500 г пухового волокна, которое является самым ценным, и до 1 кг подпухового. Монгольская кашмирская шерсть - исключительно мягкая и нежная на ощупь. Из нее шьют мужскую и женскую одежду, теплые джемпера. Тонкий и легкий кашемир получают из длинного и неповрежденного волокна и используют для пошива пиджаков и костюмов.
 Модный монгольский кашемир в настоящее время занимает достойное место на прилавках дорогих бутиков Москвы и Парижа. Стоимость модных кашемировых джемперов в Улаанбаатаре в 2-3 раза ниже чем в Москве и в среднем составляет около $40 за модный женский джемпер.
 Верблюжья шерсть обладает целым рядом уникальных свойств: низкой теплопроводностью, большой влагопоглащаемостью, высокой прочностью, малой свойлачивваемостью и упругостью. Изделия из шерсти верблюда способны противостоять самым различным погодным воздействиям и износостойки. Исключительно удобны теплые жилеты из верблюжьей шерсти и легкие теплые верблюжьи одеяла. Верблюжья шерсть почти в 2 раза легче и нежнее овечьей, потому что на 85 % состоит из пуха, который не состригают, а вычесывают, как правило, раз в год. Особенно ценной считается шерсть верблюжат, которую вычесывают с грудной части этих животных. Природные цвета этой разновидности шерсти - от белой до темно-коричневой. Мытая верблюжья шерсть, которую не подвергают ни термической, ни химической обработке, используется для производства высококачественных шерстяных тканей, одеял и пледов. Особой любовью у иностранных туристов пользуются одеяла из верблюжьей шерсти в фирменной упаковке предприятия "Гоби". Стоимость такого одеяла за последние пять лет выросла в магазинах Улаанбаатара с $25 до $40-80.
 В Улаанбаатаре достаточно легко ориентироваться и передвигаться на своем автомобиле. Вся жизнь столицы сконцентрирована вдоль центрального проспекта. Особенностью столицы являются ежедневные автомобильные пробки в центре в конце рабочего дня и утром. В отличие от российских дорожных правил в Монголии иное правило кольца - преимущество имеет автомобиль, въезжающий на кольцо, а не на кольце как в России. Подробное описание достопримечательностей столицы отражено на сайте www.baikal.irkutsk.ru /раздел "Монголия"/.
 
 МАГИЯ МОНГОЛЬСКИХ ДОРОГ
 С каждым годом в Монголии становится все больше дорог. Сориентироваться в густой сети развилок степных дорог зачастую не помогают ни современные навигационные системы, ни крупномасштабные топографические карты. В самых сложных ситуациях на помощь приходят вестники. Как и в прошлые годы, самая эффективная подсказка приходила со стороны, в нужное время на развилке возникал монгольский кочевник, или появлялся одинокий силуэт человека на близлежащем холме. Мы называли этих людей вестниками, они регулярно появляются из степи рядом с остановившейся машиной и верно направляют наше движение. Эта закономерность настолько регулярна, что иногда в затруднительной ситуации мы просто останавливались на развилке, чтобы дать вестнику время проявить себя. Самое удивительное, что монгол на коне или мотоцикле, в самом деле, возникал из ниоткуда. С их помощью было найдено множество достопримечательностей. Эта практика настолько действенна, что можно спрашивать наугад или даже показывать вестникам записки на монгольском языке: "Покажите дорогу к агуй (пещере)". Если ответ отрицательный, другая записка: "Покажите дорогу к зураг (наскальный рисунок)" и т.д. Таким образом, мы нашли в прошлые экспедиции наскальные рисунки в местности Палу, наскальную живопись в пещере Цэнхэрийн агуй, а в этом году практически с первой попытки нужную дорогу к развалинам монастыря Дэмчигийн хийд.
 Ровная степь и протяженные гравийные гамады, сухие сайры среди отвесных скал и барханы с плотным песком создают идеальные условия для прокладки разнообразных автомобильных маршрутов среди дикой природы. Для подготовленных внедорожников в Монголии практически нет преград, и эта свобода передвижения привлекает все больше поклонников отдыха на колесах в Монголии. Следы автомобильных колес встречаются в самых невероятных местах, прошлогодний след в засушливых условиях пустыни может сохраниться как вчерашний. Стоит по нему проехать еще одной, двум машинам и в степи возникает новая дорога. Так возникла из нашего следа, оставленного семь лет назад дорога к красным утесам Хэрмэн цава. Сейчас этот след стал накатанной колеей, которая уже вряд ли исчезнет под песком.
 В большинстве мест голая каменистая степь позволяет с достаточно большой скоростью двигаться в любом направлении без дорог, но всегда разумнее придерживаться автомобильного следа. Дорога всегда оказывается "умнее" и заблаговременно обходит топи, кочки и заведомо непроходимые участки с камнями или густыми зарослями саксаула.
 Дороги в Монголии часто называют направлениями, есть полдюжины накатанных путей в одном направлении, которые могут незаметно разойтись, часть из них ведут на водопой, в населенный пункт, или на летнее стойбище, многие из них заканчиваются тупиком или теряются в песках. Указателей на проселочных дорогах нет и уточнить правильное направление чаще бывает не у кого. Большое заблуждение, рассчитывать проехать к искомому объекту по вбитым в GPS координатам, не зная сети местных дорог. Каждая дорога имеет свою определенную конечную цель, часто дорога идущая прямо к искомому объекту в итоге поворачивает в противоположную сторону, а чтобы верно проехать нужно двигаться по замысловатой кривой, которую нужно просто знать. Без проводника и интуиции очень сложно правильно выбрать направление движения. Стоит ошибиться один раз и дорога может увести на сотни километров далеко в сторону, без какой либо возможности найти отворот или пробиться в нужном направлении без дорог. В прошлые экспедиции был однажды случай, когда из-за пережога топлива, потраченного на поиск нужной дороги, нам пришлось повернуть назад. Эта особенность путешествий, особенно остро проявляется на юге Монголии, южнее Нэмэгэтинской впадины и в Заалтайской Гоби, где нет автозаправочных станций и сеть дорог значительно слабее центральных районов Монголии. Единственная дорога, на которую Вы встали, может тянуться бесконечно долго: на сотни километров, не имея при этом ни одного отворота, ни одной юрты по пути и ни одного родника с водой по маршруту движения.
 Большинство монгольских дорог прокладывается с использованием русел сайров. А это значит, что отчетливый след может оказаться на большом протяжении полностью замытым, после прошедших дождей. В Заалтайской Гоби серьезным испытанием для машин становятся барханные пески, в которых машины часто увязают в очень мягком грунте на дне сайров. Осенью и зимой пески становятся плотнее и по ним легче передвигаться на автомобилях. Но на песках таится другая опасность - кочки, со спрятанными в них торчащими, как лезвия ножей, засохшими корнями саксаула, легко пробивающими баллоны новых колес. Ветер может перегородить дорогу новым песчаным барханом или частично замести следы, как будто по этой дороге давно никто не ездил. Магия монгольских дорог в их непредсказуемости и возможности для водителя проявить свое мастерство: с "газком", на скорости проскочить сквозь занесенный песком сайр, правильно выполнить маневр в обход препятствий. Монотонное скоростное движение по асфальтированным магистралям не дает такой эйфории, как на едва набитых грунтовых дорогах, по спекшимся такырам среди густого девственного саксаулового леса, когда прямо из под колес выскакивают зайцы или лисы. Как отметил один из наших бессменных участников экспедиции, в Гоби у него проветривается голова от бизнеса и всех забот. И это закономерно: во время экспедиции ломается весь привычный уклад жизни. Мы мало спим и высыпаемся, непрерывно с утра до вечера двигаемся среди разнообразных эстетично привлекательных ландшафтов в необычном мире красных песчаных утесов и чистого синего небосвода, при этом, не встречая людей неделями, без устали и с наслаждением, как будто вернулись в детство.
 На дорогах в степи клубы пыли становятся постоянным попутчиком. Везде проникающая мелкая пыль сушит носоглотку и приводит в негодность видеокамеры и фотообъективы. Всю фото-, видеоаппаратуру надо обязательно держать в герметичных боксах. Чтобы в носу не сохло от пыли, монголы используют марлевые повязки, европейцы смягчают ноздри носа любым маслом, можно растительным, можно облепиховым. Пыль - постоянный попутчик на монгольских дорогах. Она въедается в кожу, так что к вечеру цвет лица и одежды приобретает единый неопределенный серый цвет, характерный для всех путешественников по степным дорогам. Мелкий серый налет постоянно покрывает приборную доску и все вещи в кабине автомобиля. Сухой климат губителен для кожи. По опыту предыдущих поездок я старательно обрабатываю пятки ног специальным кремом, опасаясь появления болезненных глубоких трещин, характерных для этого пустынного климата с пылью. Несмотря на предупреждение, наш гость итальянец, в жару совершает пешеходную экскурсию в сандалиях на босую ногу. Несколько часов на жаре ходьбы по песку хватило, чтобы на следующий день, на его иссушенных зноем ногах образовались трудно заживающие глубокие трещины. А профилактика очень простая: по возможности мыть ноги, носить носки и ходить по песку в ботинках.
 Еще одна проблема, которая периодически возникает в экспедициях - "чумка", это когда кого-либо из участников покидает уверенность, и он перестает слышать доводы разума, доказывая свою правоту не прислушиваясь к мнению других. Это случается со многими людьми. Оторванный от привычного окружения человек, уже через несколько недель экспедиционной жизни иногда неожиданно проявляют не лучшие черты своего характера, и начинает перечить команде. Такое было в 2001 г., когда ангарчане, испугавшись пережога топлива, не дойдя 5 км до цели вынудили экспедицию повернуть назад. Часто споры возникают из-за выбора дороги, хуже всего, когда ошибочное упрямство одного заставляет всю команду ехать в противоположном направлении и никакие доводы, что эта дорога уже проходилась в прошлом году, что она хуже, длиннее, и на ней нет асфальта, им просто не воспринимаются. Золотое правило подобных экспедиций - работа командой. Мнение большинства ее членов неукоснительно для выполнения всеми.
 
 В ПОИСКАХ РАЗВАЛИН ХРАМОВ
 Природные условия Монголии крайне разнообразны - с севера на юг (1259 км) сменяются таежные леса, горные лесостепи, степи, полупустыни и пустыни. Большую часть страны занимают горы: с северо-запада на юго-восток ее территорию пересекают Монгольский и Гобийский Алтай с горными вершинами высотой до 3000-4000 м, в центре страны - горы Хангай длиной около 700 км и высотой 2000-3000 м. На юге и востоке страны простираются обширные холмистые и увалистые плоскогорья, пересеченные отдельными возвышенностями. Средняя высота территории Монголии, очень большая - над уровнем моря 1580 м. Низменностей в стране совсем нет. Самая низкая точка страны - котловина Хух нуур - лежит на высоте 560 м.
 Из Улаанбаатара наш путь лежал на юг. Конечной целью путешествия был намечен Хэрмэн цав, к которому можно было проехать уже знакомыми нам дорогами через Арвайхэр. Но чтобы снова не проезжать через весь Улаанбаатар, мы прямо из "Отеля Монголия" ушли по асфальтированной дороге в юго-восточном направлении на Сайшанд, приняв решение зайти на юг в Даланзадгад с востока по маршруту Баян - Гурвансайхан -Манлай - Ханбогд - Даланзадгад. В дальнейшем мы не пожалели об этом вновь выбранном маршруте захода. Две ночевки в горах Их-Газарын-Чулуу и на юге - Хан-Богд-Уул по маршруту движения отличались непревзойденными по красоте пейзажами. Ночью в лунном свете это был фантастически сказочный черно-белый ландшафт, а на восходе солнца, когда вершины зубчатых скал порозовели, отбрасывая длинные четкие тени на светло-коричневое песчаное пространство, появились характерные для Гоби красноватые цвета. Только на восходе гобийские останцы из песчаника приобретают характерный красный цвет, легко узнаваемый на фотографиях из этих мест. Днем песок становится светло-коричневым и вся таинственная краснота исчезает. Характерной визитной картинкой Гоби стали размноженные фотографами изображения красных песчаных утесов на фоне чистого синего небосвода. Но еще одной характерной для этих мест особенностью являются хорошо сохранившиеся из сырцового кирпича и камня заброшенные развалины буддийских храмов. Случалось что мы попадали на безымянные развалины совершенно случайно, другие, известные нам из описаний, специально искали, тратя иногда на такой поиск несколько дней.
 На юге Монголии известны развалины 9 крупных буддийских монастырей. Большинство из них находится вдали от основных дорог и поиск их местонахождения иногда приводит в непредсказуемые места. Бывает, что дорога к ним, оказывается увлекательней и оригинальней самих развалин.
 Руины мертвого города-монастыря (N 43 36,2 и E 108 12,5), любопытно, что они не нанесены на карту достопримечательностей Монголии, найти довольно трудно из-за сложностей ориентирования на развилках едва заметных дорог в степи. Дорога к Улгий хийду (90 км от восточнее сума Манлай), несмотря на продолжительность поисков нужного направления, настолько разнообразна, что не утомляет. Здесь обилие рощ развесистых тополей и абсолютное отсутствие монгольских юрт и машин на дорогах. Осенью во множестве встречаются многочисленные стада куланов, Особенно большие их табуны собираются в конце августа, когда начинается миграция куланов.
 Местоположение древнего города-монастыря, самого большого в южной Гоби, в котором в 1650 г. проживало до 2000 лам указывает на вершине горы знаменитое "Обо чистого сердца". В настоящее время здесь восстановлен буддийский храм, в котором ведутся службы.
 Руины занимают большую территорию, и хотя монголы снова вернулись сюда жить, большая часть развалин остается по-прежнему нетронутой. На искусственных террасах, у подножия скал раньше здесь стояли большие храмы. От некоторых их них до настоящего времени сохранились фрагменты высоких стен из песчаника с мертвыми, зияющими арочными проходами. Во многих местах можно увидеть старинные реликвии и гипсовые лепные украшения, достойные музейной экспозиции. Рядом с храмом имеется небольшая пещера, в ней лежат завернутые красные одежды последнего отшельника, и стоит небольшая статуэтка Будды. Рассказывают, что будто бы, ламы при изгнании их из монастыря, зарыли клад, состоящий из золотых и серебряных вещей. До сих пор этот клад лежит где-то здесь под толстым слоем песка, ожидая будущих археологов.
 Еще один буддийский монастырь Дэмчигийн хийд (N 43 07,655 и E 107 07,690) находится в горах вблизи сомона Ханбогд. Дорога к нему проходит по таким замысловатым крутым склонам, что пассажирам приходится выходить из машины, чтобы помочь водителю проехать среди огромных камней. Развалины эффектным амфитеатром расположены у подножия монолитной скалы, одиноко возвышающейся в центре долины подобно одинокой башне. Их отличительной особенностью являются кольцевые фундаменты загадочных помещений с остатками каменной кладки и огороженная квадратной крепостной стеной территория буддийского комплекса с развалинами строений. Буддийский комплекс был разрушен в 1937-1938 гг. и от былого величия остались лишь романтические руины, да изредка попадающие кирпичи с филигранной лепкой на лицевой части.
 В Монголии сохранилось не так много исторических памятников и, как правило, между ними огромные расстояния. За одну поездку не удается осмотреть слишком много развалин, пещер или наскальных рисунков. Обширный материал по монгольским достопримечательностям можно собрать лишь по результатам многочисленных поездок. Несмотря на каждодневные ранние подъемы и целодневное непрерывное движение на автомобиле ежедневно нам удавалось проходить в среднем 280 км в сутки. Максимальный суточный пробег по грунтовым монгольским дорогам за все время экспедиции составил 338 км, минимальный - 128 км. Аналогичные показатели по монгольскому этапу оказались и у московской экспедиции "Алтай-Гималаи". Средняя скорость их передвижения по Монголии составила 47,3 км/час. Маршрут всегда приходится привязывать к возможным автозаправочным станциям. При этом приходится учитывать возможность отсутствия топлива где-нибудь в глубинке на юге Монголии. В этом году, по какой то причине, на юге была нехватка бензина, с дизельным топливом проблем было меньше. В целом за поездку на Ленд Краузерах было израсходовано по 700 литров дизельного топлива. Стоимость его в Монголии примерно на 30-40% выше, чем в России, так, например, в Кяхте 1 литр дизельного топлива стоил 12 руб. 30 коп., а в Алтанбулаге (смежный с Кяхтой монгольский населенный пункт) в пересчете на наши деньги 1 литр стоил уже 17 руб. 75 коп.
 Крайне неприятным оказался заезд в Даланзадгад с востока. Дорога вела точно на запад, и садящееся солнце, прямо на горизонте над дорогой, сильно слепило в глаза. Кроме этого, особенностью этих мест является черная земля (здесь находятся крупные месторождения каменного угля), что в сочетании с ярким встречным светом, создавало невыносимые условия для вождения, временами дорогу не было видно совсем и приходилось снижать скорость, чтобы чутьем уловить колею дороги.
 
 ПЕСЧАНЫЕ ЛОВУШКИ ЗУЛГАНАЙНА
 После Даланзадгада и последних туристических баз на маршруте, за горами Гурван-Сайхан начался самый увлекательный этап путешествия по Нэмэгэтинской впадине и Заалтайской Гоби, до настоящего времени еще остающимися чистыми от туристических баз и потока туристов. Дороги за последние семь лет стали здесь заметно накатанными, но горы и обширные безводные пространства с песками и красными утесами по-прежнему пустынны. Нет здесь и следов древних поселений, редки наскальные рисунки и стоянки древнего человека. Одним словом первозданная земля с обширным кладбищем динозавров, привлекающим сюда в основном экспедиции палеонтологов со всего мира. Древние горы испещрены черными отверстиями, еще не исследованными спелеологами. Свирепые ветра и песок создали здесь фантастические формы, которые просто невозможны в других географических зонах. Блуждая по горам Хургэр уул в поисках прохода, мы наткнулись на монументальную каменную арку, по своим размерам превосходящую знаменитую аризонскую, но ее изображения пока еще нет ни в одном монгольском альбоме. Места дикие, не слишком модные среди туристов, малопосещаемые фотографами и киносъемочными группами, а следовательно и малоизвестные широкой публике. Для настоящих джиперов местные дороги просто находка: непролазные камни, пески и саксаулы. Одним словом настоящий рай для истинных ценителей нетронутой природы.
 После ночевки у последнего родника в Нэмэгэтинской впадине на нашем маршруте мы решили познакомиться с оазисом пересыхающей реки Зулганайн, который в предыдущие годы мы проскакивали по пути в Хэрмэн цав без осмотра. В этот раз мы специально проезжаем по высохшему сайру до золотистых песчаных барханов и еще немного выше по течению реки. Температура воздуха около 35 С, но жара в сухом воздухе переносится достаточно легко. Дизельные машины идут нормально, а вот бензиновый Izuzi не выдерживает работы с нагрузкой на пониженных передачах и перегревается. Если не снижать скорость песок проходится легко. На скорости машины довольно легко идут по песку, но если замедлить с переключением скоростей любой незначительный подъем становится ловушкой для машины. Непреодолимым препятствием стал для нас песчаный борт одного из сайров. Нам никак не удавалось подняться на противоположную сторону. Машины по переменке увязали в песке примерно на середине подъема. Небольшая пробуксовка и машина гарантированно закапывалась в песок, садясь на раму. В ход шли лопаты и доски под колеса, и только тогда машина общими усилиями выталкивалась обратно вниз задом назад в сухое русло сайра. Попытки найти объезд вверху и внизу по руслу сайра эффекта не дали, борта сайра там были еще круче. Не удачной оказались и все попытки подняться по старым песчаным колеям на пониженной передаче, машина закапывалась при подъеме в песок. После достаточно продолжительных попыток штурма и последующих работ по откапыванию машин тактика была изменена. Вместо пониженной передачи - максимальный разгон на третьей скорости и быстрое переключение у самого гребня на вторую. Две машины смогли на скорости выскочить из песчаного сайра, а вот третья не дотянув, метра четыре завязла в песке. На этот раз выше ее были машины, с помощью одной из них, зацепив длинным тросом, увязшую машину затащили наверх.
 Для повышения проходимости по песку рекомендуется приспускать давление в шинах. При мягкой импортной резине до 1,2 атм, при жесткой до 1,7-1,8 атм. У нас стояла жесткая бескамерная резина и значительно приспускать колеса мы не могли. Эта резина была нами выбрана, чтобы максимально защититься от возможных проколов. На самом деле участки с песком в Монголии не столь значительны, основная часть дорог проходит по каменистому грунту и камням. В Хэрмэн цаве из базового лагеря, разгруженные машины на приспущенных колесах смогли уверенно пройти по песку и сайрам, перегороженным во многих местах высокими наддувами песка, еще на пять километров вверх по каньону, туда куда обычно не хватало даже времени дойти пешком.
 
 ЦВЕТОК ИЗ ГОБИ
 Одним из самых живописных и характерных мест с отвесными утесами из красного песчаника в Южной Гоби является урочище Хэрмэн цав (N 43 28 53 E 099 49 89 ) в Заалтайской Гоби, до недавнего времени редко посещаемой туристами. Впервые мы достигли этого места в 1998 г. Заходили мы в Хэрмэн цав с севера по слабому следу, который трудно читался на рельефе и его было легко потерять. Отдельные фрагменты той нашей памятной дороги стали теперь основным путем накатанного заезда в Хэрмэн цав для туристов. Затем мы были здесь в последующие экспедиции еще дважды, пробив дорогу сюда с запада и с юга. Сейчас легче всего заезжать в Хэрмэн цав с севера, от дороги на Гурвантес до него всего 40 км. Соперничать с этим местом по красоте могут только, пожалуй, самые большие в Монголии барханные пески Хонгорын элс, но у них несколько другое содержание и своя красота.
 Хэрмэн цав - одно из крупных и широко известных местонахождений ископаемых млекопитающих на юге Монголии (подобное по значению Баянзагу, Нэмэгэту уула). В июльском номере этого года журнала National Geographic посвятил кладбищу динозавров в Хэрмэн цаве главный материал своего номера. В словаре монгольского языка слово Хермэк означает отшельник (лат. хермин - отшельник, скиталец), слово Хэрэм - крепость, но большинство монголов переводит это словосочетание на русский язык в значении как стена-обрыв. Наибольшую известность этому месту принесли не находки палеонтологов, а исключительная живописность местности. Внутри безлюдного плато Хэрмэн цав, среди лабиринта каньонов, причудливых скал и песчаных барханов спрятан совершенно не видимый из долины зеленый оазис. Выше него, примерно в четырех километрах от устьевой части с красными утесами Замок и Индеец находится мощный каньон, подобный знаменитому американскому на реке Колорадо, но меньшего размера. Тем не менее, он очень эффектен и впечатляющ - один из самых крупных на юге Монголии, полная протяженность от устья до истока около 20 км. Южнее этого места есть еще один подобный менее известный масштабный каньон, но в нем нет оазисов и золотистых дюн песков, как в Хэрмэн цаве. Среди раскаленного рыжего песка днем контрастно выделяется зеленое пятно живой растительности с вековыми тополями и цветущими кустами тамариска. В этот приезд сайры были украшены обильным розовым цветением по всей наружности высоких и густых кустов тамариска. Такое обильное цветение мы застали впервые. Розовые цветы живым тоннелем украшают безводные сайры. Особым шиком оказалось привезти домой цветок из Гоби:
 В 1963-1971 гг. здесь работала монголо-польская палеонтологическая экспедиция. По её данным, в этой местности обитало большое стадо протоцератопсов мелового периода (вид растительноядных динозавров, передвигающихся на четырех ногах, небольшого размера до 2 м., с челюстями в форме длинного крючковатого клюва, и когтями на пальцах, похожими на копыта). В 2003 г. работала российская экспедиция Палеонтологического института РАН обнаружившее в Хэрмэн цаве наибольшее разнообразие новых родов рогатых динозавров, родственных протоцератопсам. Вся устьевая часть Хэрмэн цава по данным их исследований оказалась заполненной остатками динозавров, их костями и скелетами.
 Обрывистые склоны Хэрмэн цава со столбами из песчаника, причудливые формы выветривания из затвердевших бурых осадочных пород, природные монументы, напоминающие египетского сфинкса, зубчатые стены, башни, бойницы создают издалека впечатление искусственных монументальных крепостных стен и развалин и могут соперничать по своей красоте со знаменитым "Эоловым городом", открытым в 1906 г. В.А. Обручевым. "Эоловый город" расположен на северной окраине Джунгарской Гоби, вблизи древнего Шелкового Пути. Многие путешественники впоследствии сравнивали "Эоловый город" с разрушенными замками. По научной терминологии, это удивительные по красоте образования - бедлендовые останцы, обрывы-чинки, сложенные красноцветными и пестро цветными отложениями. Ветер, и твердые песчинки переносимые им, отшлифовывают мягкую породу скал и обнажений самым причудливым образом. Особенно примечателен природный песчаный монумент в южной части Хэрмэн цава, который своими очертаниями сильно напоминает египетского сфинкса. Остановиться на ночлег можно недалеко от этого сфинкса у глубокого каньона с зеленым тоннелем из мягких, гибких ветвей тамариска. Выше, у гор, виднеется золотистый песчаный бархан с острым гребнем.
 Яркие сновидения неотъемлемая и, пожалуй, самая главная часть впечатлений в Хэрмэн цаве. Общение с чистой природой очищает сознание, но в Хэрмэн цаве сознание перестраивается до такой степени, что тонкий мир Шамбалы становится доступным. И хотя это выходит за рамки темы этой публикации, несколько пояснений этому наблюдению. При приближении к границам Шамбалы приходит нечто, что похоже на Сновидение, в научном мире известное под термином измененное состояние сознания. В этом состоянии фиксируются образы и ощущения слишком яркие и эмоциональные, чтобы они могли быть простыми построениями ума или иллюзией, и они настолько нестандартны, что нельзя просто их забыть и отмахнуться, эти переживания реальней и сильнее, чем сама жизнь. Это как внезапное озарение у медитирующего. Память об этом опыте не меркнет с годами. Стремление вернуться в место, где был испытаны подобные феноменальные яркие переживания, усиливается с годами, когда восприятие чистого сознания приближается вплотную. В современной терминологии, это точка пространства, где акт творения не прекращается и сейчас. Это - своеобразная область свернутого пространства в другом измерении для хранения "архивированных мыслеформ" человечества. Кто знает, тот может заговорить, если захочет, конечно. Но если изменить порядок слов, то и содержание Шамбалы изменится. Это, образно говоря, сфера без личностного существования в непрерывной "нирване" творения. При этом все пространство вокруг является неисчерпаемым источником непрерывного рождения будущего, не подвластного умственному контролю со стороны человеческого разума. Возможность прямого доступа к духовной сфере Шамбалы (иначе можно назвать: "Акаша", как у древних индусов, или "торсионное поле", как у современных физиков), это увлекательней книг, ТВ и Интернета. Это будущее, о котором еще преждевременно говорить. Непрерывность не предсказуемой трансформации окружающего мира в поисках Абсолюта, совершенство совершенного, самодостаточность наблюдения за непрерывностью божественного творения и смысла Звука, который рождается при этом. Нужно подняться над привычными понятиями, чтобы понять это место. Это место самодостаточно, цель достигнута, идти дальше некуда - чистое сознание, без проблем дыхания и тела.
 ВСТРЕЧА С ЭКСПЕДИЦИЕЙ "АЛТАЙ-ГИМАЛАИ"
 Автомобиль в Монголии основное и часто единственное средство для передвижения туристов по стране. По официальным данным, в стране насчитывается более 130 тысяч автомобилей, грузовиков, мотоциклов. По тем же статистическим данным, каждый 18-й монгол располагает собственным средством передвижения, и по мере роста благосостояния современные марки джипов и легковушек пользуются в этой стране все большим спросом. Автомобильных дорог в Монголии 75 тыс. км по госучету, из них только 5 % с твердым покрытием, а остальные почти сплошь грунтовые. К 2004 г. в Монголии построено 833 км автотрасс с асфальтовым покрытием и 186 км автодорог с гравийным покрытием.
 В конце 2000 г. индийская компания "Ай-Си-Ти" по договоренности с монгольским правительством подготовила технико-экономическое обоснование проекта "Дорога тысячелетия". По проекту монгольского правительства современная автодорога с асфальтированным покрытием свяжет крайнюю точку западного аймага с городом Чойбалсан и пограничными переходами на востоке страны и пройдет через территорию более 10 аймагов, где находятся основные месторождения природных ископаемых, и проживает около 77 % населения. Дорога через всю Монголию с запада на восток должна стать кратчайшим путем, соединяющим Азию с Европой. Протяженность центральной дороги будет 2700 км, из которых 400 км уже построено. По расчетам ее специалистов, для строительства автотрассы через все Монголию с запада на восток потребуется 300-400 миллионов долларов. По завершении строительства интенсивность автотранспортного движения в Монголии возрастет в два раза, объем грузоперевозок увеличится на 30 %, а перевозка пассажиров - на 50 %. Если ежегодно будет прокладываться 200-километровый путь, то на реализацию проекта потребуется больше 10 лет.
 Перспектива десятилетнего ожидания окончания строительства хорошей трансмонгольской дороги неутешительна, поэтому в 2004 г. российских автотуристов в Монголии заметно прибавилось. Достаточно заметить, что весной через КПП Ташанта, с запада на восток проехала даже легковая автомашина Vektra с российскими туристами. Монгольские пограничники сильно сомневались в истинности намерений въезжающих, впервые в своей практике столкнувшись с тем, что туристы въезжают не на УАЗе или джипе, а на легковой автомашине, и при этом убеждают что смогут на ней проехать до Улаанбаатара. Легковая автомашина с тремя туристами смогла пройти маршрут, но когда она прибыла проездом в Иркутск на возврате из Монголии вид ее был плачевен: полностью убитая подвеска и двигатель, привязанный веревками с помощью подручных монтировок к раме кузова, с разрушенными опорами.
 Российских экспедиций в Монголию в последние годы стало значительно больше. Одной из самых подготовленных и разрекламированных стала московская Трансазиатская экспедиция-марафон по Центральной Азии при поддержке Комитета по туризму города Москвы, с участием Национальной Ассоциации Трофи Клубов России. Экспедиция проходит в сентябре-октябре 2004 г. в три этапа: по Алтаю, Монголии и Китаю. На последнем этапе, который пройдет по территории Китая, участникам экспедиции представится возможность установить мировое достижение на самый высокогорный подъём на автомобиле - подана заявка в книгу рекордов Гиннеса.
 Монгольский этап московской экспедиции в 18 дней, совпадал по срокам с нашей экспедицией и позволил предварительно договориться о встрече, где-нибудь на юге Монголии. У обеих экспедиций были спутниковые телефоны, которые теоретически должны были помочь состыковать место встречи, но на практике они включались в разное время и установить контакт с их помощью нам не удалось. Пришлось подстраиваться под легенду маршрута москвичей и надеяться, что они смогут выдержать жесткий график намеченного движения. Оптимальной точкой встречи стала туристическая база на озере Огий нуур. На ней одна из наших машин и осталась дожидаться москвичей. Московская экспедиция пришла на туристическую базу по треку маршрута, занесенного в навигационную систему глубокой ночью. Экспедиция "Алтай-Гималаи" на монгольском этапе состояла из четырех машин, из них две специально подготовленных к экспедиции автомобиля Ленд Краузер и Лендровер и две арендованных монгольских Ленд Краузера по цене $100 за день пробега, плюс бензин, питание и проживание монгольского водителя. Наибольший интерес вызвали специально подготовленные машины российских экипажей. Достаточно заметить, что электронная начинка автомашин по своей совокупной цене превышала стоимость самого автомобиля. Для прохождения маршрута экспедиция обеспечила себя электронными картами по всему маршруту. Ведущая машина Лендровер имела оборудованный навигационной системой салон с встроенным бортовым компьютером и большим сенсорным экраном, позволяющим движением пальцев перемещать по экрану карту. Компьютерный экран был жестко закреплен за спинкой правого пассажирского кресла. На карте (карта 1971 г.) отражалось местоположение машины и если дорога имелась на карте, было очень наглядно видно, куда двигается автомобиль. Как и у нас машины были радиофицированы, что позволяет общаться во время движения. Кроме этого в машинах было еще множество удобных приспособлений: панели с целым рядом разъемов для электрического питания от бортовой сети для подключения радиоэлектронных приборов и подзарядки аккумуляторов, ночные светильники для штурмана на гибких кронштейнах, DVD проигрыватели для пассажиров, компьютерные блоки для передачи электронной почты, УКВ передатчики для связи со всем миром. В отдельные вечера количество сеансов радиосвязи доходит до 200. Снаряжения и дополнительного снаряжения машины везут значительно больше нашей экспедиции. От подобных цельнометаллических контейнеров, занимающих все пространство салона, мы в своей экспедиции отказались, перейдя на картонные ящики которые постепенно можно выбрасывать. Позавидовали объемистом дополнительным бакам под горючие под днищем автомобилей. Нам, при отсутствии подобных 200-х литровых баков приходится возить с собой дополнительные канистры с топливом либо на багажнике кузова, либо в салоне автомобиля.
 Утром наши пути разошлись. В момент памятного фотографирования, как на финише пробегов Кэмэл-Трофи мы поменялись майками экспедиций "Гобийская экспедиция" и "Алтай-Гималаи". Теперь моя мойка будет у израильтянина, а его майка у меня.
 Одно из последних сообщений, переданное по спутниковой связи от москвичей из Монголии: "Экспедиция благополучно завершила очередной этап. Пройдено более 5 000 км по территории Монголии. Удалось реализовать весь запланированный маршрут и посетить места интереса. Ночуем на краю песков. У машины сопровождения кончился аккумулятор. Жуткая пылища. Многие члены экипажей едут в масках. Иногда машины идут на расстоянии до 2 км друг от друга из-за пыли. Порой степь позволяет развивать скорость до 100 км/ч и, поскольку дорог много, машины идут веером по разным дорогам. Очень красивая картина получается. Дороги очень коварны. Возможность переворота очень высока".
 В настоящее время машины московской экспедиции продолжают путешествие по Китаю по пустыне Такла-Макан. Ежедневное освещение хода экспедиции на сайте: www.off-road.org.ru
 
 РАСКОПКИ КАРАКОРУМА - СТОЛИЦЫ ЧИНГИСИДОВ
 Казалось бы, что следы столь могущественной и процветающей Монгольской империи должны сохраниться до наших дней в большем количестве, чем известно к настоящему времени. На территории Монголии найдены великолепные образцы киданьских фресок и узорчатые тюркские ковры, принадлежащие народам проживающим на этой территории до монголов. Но от монгольской культуры, периода ее наибольшего взлета в XIII в. найдено на удивление слишком мало. Большинство находимых на территории нынешних Монголии и Бурятии археологических объектов времен раннего средневековья идентифицируются учеными как следы тюркской культуры. Находят следы пребывания тюрков: стелы с надписями (оленные камни) в виде тюркских рун, остатки небольших поселений домонгольских времен, курганы с захоронениями кыргызских вождей, но не могилы монгольских князей. Пока не найдено ни одного захоронения монгольских вождей, которые бы подтвердили древние описания о пышности похорон и богатстве могил. Историки пытаются объяснить это тем, что захоронения ханов производились тайно, не оставляя никаких знаков на могилах. Особенность степей Монголии сильное выветривание почвы и размыв почвы, это позволяет находить случайно, без раскопок, прямо под ногами на поверхности земли предметы и свидетельства древности. Следы предшествующих культур отчетливо читаются на земле. Но, тем не менее, каких-либо объектов, созданных при правлении Чингисхана или следов его присутствия, так и не обнаружено. В Монголии не сохранилось ни одного монументального памятника XIII в. - эпохи величия монголов и их успешных завоеваний. Единственное исключение - так называемые земляные валы Чингисхана, сооружаемые для грандиозной облавной охоты, часто носящие его имя, но на самом деле не имеющие к нему никакого отношения. Никто уверенно не может датировать их эпохой Чингисхана, они могли быть сооружены как раньше, так и позже его правления. Возможно, потому, что монголы предпочитали кочевой образ жизни и не строили городов, и не осталось никаких материальных свидетельств? Это предположение более чем спорно и необъяснимо, получается что величайшая империя монголов - единственная из всех значительных цивилизаций и культур на земле не оставила никаких зримых следов своего существования. История средневековой Монголии, особенно в период существования Монгольской империи Чингисхана чрезвычайно скупо освещена в научной литературе. Отсутствие соответствующего XIII в. археологического материала на монгольской земле побудило ученых назвать этот период времени "темным веком" или "веком молчания", а для всех, кто не связан с ортодоксальной наукой, этот факт стал благодатной темой для выдвижения фантастических версий "другой истории".
 Особый интерес вызывают раскопки дворца Угэдэя на месте предполагаемой столицы Каракорума рядом с самым известным монастырем Монголии - Эрдэнэ дзу. Специально для знакомства с раскопками мы заезжаем в Хархорин. За этот сезон откопаны новые объекты: два кольцевых здания для нагрева воды рядом с предполагаемым дворцом. А вот по итогам раскопок самого дворца пока никаких научных выводов не обнародовано. Найдено свыше 400 археологических предметов, много китайских монет эпохи Сун. Из числа найденных предметов преобладают буддийские, что наталкивает на предположение, что, возможно, это не храм Угэдэя, а буддийский комплекс. Будем надеяться на скорую публикацию результатов работы германо-монгольской археологической экспедиции, которая сможет внести определенность в датировку раскапываемых объектов и их предназначение.
 Заметно изменился и "обновился" ассортимент антиквариата у монгольских торговцев, продающим якобы подлинные находки из Каракорума. Практически не стало монет XIV в., но в большом количестве появились всевозможные "старинные" ножи, всего вероятнее совсем недавно изготовленные в Китае и различные штампы маньчжурских династий. Как известно спрос рождает предложение, а когда в земле ничего не находят, это в ассортименте изготавливается в соседнем Китае.
 Подробнее о загадках Каракорума на сайте www.baikаl.irkutsk.ru /Раздел "Монголия"/
Rambler's Top100

Байкальская земля

Copyright (c) 1999 text and foto by Sergey Volkov, design by studio "leiden"
Хостинг предоставлен ЗАО "Ориент-Телеком"